Как развязать Ленинградский транспортный узел

Источник информации: http://www.dglo.ru/news/2015-03-05/kak-razvyazat-leningradskiy-transportny-uzel/

С развитием Ленинградского транспортного узла связаны самые смелые надежды бизнеса и общества не только Северо-Запада, но и государства в целом. В разгар кризиса власть и крупные корпорации могут успеть перестроить логистику грузооборота и пассажирских потоков, чтобы обрести шанс стать конкурентоспособной экономикой мира.

О том, какие шаги предпринимаются для развития транспортного комплекса Санкт-Петербурга и Ленинградской области, рассказали участники круглого стола, организованного "Деловой газетой Ленинградской области" и Ленинградской областной торгово-промышленной палатой.

Актуальный легкорельс

Как отметила Елена Дюкарева, вице-президент ЛОТПП, Ленинградский транспортный узел представляет собой один из самых мощных и эффективных транспортных центров России.

Сегодня город и область прилагают большие усилия для совместного развития дорожной и транспортной инфраструктуры. В частности, большое внимание уделяется перевозке граждан, поскольку Петербург и прилегающие к нему районы Ленинградской области фактически образуют единый рынок труда с интенсивной маятниковой миграцией.

"Пропускная способность дорожной сети, связывающей мегаполис и прилегающие к нему районы области, практически полностью исчерпана", – сообщил Михаил Курдяев, начальник управления пассажирского транспорта и портовой инфраструктуры Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Делать ставку на пригородные железные дороги в такой ситуации бессмысленно: электропоезда не в состоянии обеспечить удобные интервалы движения и пешеходную доступность остановочных пунктов. Поэтому чиновники решили сделать ставку на легкий рельсовый транспорт и "вписали" его в Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года.

Нанятое Дирекцией по развитию транспортной системы ООО "Инвест-Консалт" провело научно-исследовательские работы, в ходе которых выяснило, что для оптимальной транспортной связи города и области нужно создать 13 линий легкорельса. Представленные обоснования такого количества железнодорожных веток одобрил Максим Соколов, министр транспорта РФ.

Ожидается, что до 2020 года будет построено и запущено четыре линии легкорельсовых поездов, каждая из них с учетом инфляции и курсовых скачков сегодня будет стоить в районе 15 млрд рублей. Строиться они будут по схеме ГЧП, причем доля бюджетных средств должна составить 56%. Строительство линии по времени будет занимать два–три года, стоимость проезда – 30 рублей, инвесторы будут эксплуатировать дороги в течение 20 лет.

По словам Михаила Курдяева, кризис не поколебал интереса инвесторов к данным проектам. Однако предпроектные изыскания оплачены только по двум линиям ЛРТ. Ветку от станции метро "Ладожская" до Всеволожска в 2014 году профинансировала Группа ЛСР, предпроект линии от станции метро "Рыбацкое" до Колпино выполнило ОАО "НПК "Уралвагонзавод им. Ф.Э. Дзержинского". "Стоимость предпроектных изысканий в зависимости от объема и степени проработки составляет от двух до 10–15 млн рублей", – отметил Курдяев.

В свою очередь Игорь Девятко, заместитель руководителя АСИ в СЗФО, напомнил, что правительство РФ поручило агентству проработать возможности снизить уровень зарегламентированности ряда бизнес-процессов. "К примеру, мы совместно с бизнесом можем разработать предложения, чтобы упростить процесс заключения контрактов государственно-частного партнерства", – пояснил он.

Трудности диалога

Однако северное солнце светит не для всех инвесторов одинаково. По крайней мере, так считает Юрий Никифоров, председатель совета директоров ОАО "Национальные скоростные дороги": "Мы предложили правительству Санкт-Петербурга реанимировать периферийную кольцевую трассу вокруг города, но в ином воплощении – в виде монорельсового поезда на магнитной подушке. 23 февраля 2013 года получили устное согласие на развитие этого проекта, но разрешительной документации не получили до сих пор".

Проект периферийной трассы создан Ленгипротрансом в 2006 году, трассу в свое время начали строить рядом с Московским вокзалом (знаменитая "яма" – начало проекта. – Ред.). Данное инфраструктурное начинание обошлось бюджету Петербурга в миллиард рублей.

Скоростные монорельсовые поезда и соответствующая инфраструктура на основе магнитно-левитационной технологии не нова. Ее представили в 70-е годы прошлого века советские инженеры на Международной выставке в Киеве, но разработки прижились не у нас, а в США, Южной Корее, Японии, Китае. Скоростное сообщение на маглев-технологии создается в Сеуле, в Эр-Рияде, общественное такси (podcar), созданное на основе модифицированной магнитной технологии, будет использовано в городе Маасдаре (суперэкологичный город с закольцованными системами энерго- и жизнеобеспечения, построенный арабами на нефтедоллары в качестве экспериментального).

У технологии действительно много преимуществ перед другими видами транспорта: скорость, бесшумность, беспыльность, исключительная чистота с точки зрения экологичности. Технико-экономические показатели данного вида транспорта лучше, чем у метрополитена, по объему перевозок и по качеству, а эксплуатационные расходы ниже на 30–40%. Но ОАО «Национальные скоростные дороги» намерено использовать 100% заемных средств и обойтись без бюджетных вливаний, а Смольный не верит в серьезность намерений.

"Инвесторы настроены прагматично, они стараются получить отдачу на этапе первичного вложения капитала. Это сверхмечта очень многих инвесторов. Вот "Национальные железные дороги" столкнулись с проблемой получения разрешений, допуска к собственности, но когда приходит серьезный инвестор, ему предлагают подтвердить свои намерения, вложиться в предпроектные работы", – резюмировал официальную точку зрения Игорь Кайбанов, начальник отдела мониторинга инвестиционных программ Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

По словам Юрия Никифорова, он и его коллеги разработали проект трассы в 32 км от квартала Балтийская жемчужина до станции метро "Обухово", этот проект прошел госэкспертизу и вошел в Генплан развития Санкт-Петербурга до 2025 года. "Мы подсчитали тогда, что проект этой трассы будет стоить 35 млн долларов, но это в два раза дешевле, чем прокладка аналогичной ветки метрополитена, просто корейским партнерам совместно с нашими проектировщиками пришлось бы адаптировать подвижной состав под российские стандарты, а в законе пришлось бы прописать возможность строительства и эксплуатации данного вида транспорта, но это не сложно", – отмечает Никифоров.

Также ОАО "Национальные скоростные дороги" разработало транспортную систему "Грузо-Маглев", которая способна обеспечить доставку 40-футовых морских грузовых контейнеров от терминала к терминалу в количестве пять тыс. штук в сутки. Это проект не только для Северо-Западного региона, он может связать эффективной и безопасной транспортно-логистической сетью все российские порты, полагает Юрий Никифоров. Он уверен, что после запуска порта в Бронке (для контейнерных и паромных судов), когда поток контейнерных грузоперевозок перевалит за пять млн тонн контейнеров в год, система "Грузо-Маглев" окажется востребованной.

Эх, дороги!

Стоимость создания линии ЛРТ на Всеволожск или Сертолово достигает в среднем 9 млрд рублей в ценах 2013 года. Это линии протяженностью 15–16 км, а на содержание, ремонт и развитие 11 тыс. км автомобильных дорог Ленинградской области бюджет выделяет 8,5 млрд рублей, означил проблему Павел Постовалов, начальник отдела развития транспорта и транспортной инфраструктуры департамента транспорта комитета по ЖКХ и транспорту Ленинградской области.

Из 49 тыс. км дорог общего пользования на Северо-Западе 76% не соответствует нормативам, поделился статистикой Артем Шепеляев, заместитель начальника Центра фирменного транспортного обеспечения Октябрьской железной дороги. "Это означает, что надо вкладывать в региональную дорожную сеть в четыре раза больше бюджетных средств, чтобы как-то улучшить ситуацию, а вот если увеличить долю железнодорожного транспорта хотя бы на 1%, то можно снять 47 тыс. рейсов грузовых автомобилей в год", – пояснил он.

В 2014 году The Boston Consulting Group провела исследование логистического комплекса в РФ. Исследование выявило болевые точки российской экономики: логистические издержки в РФ очень велики – 20% от ВВП страны, в то время как в Китае это около 13% ВВП, а в Евросоюзе – 7% ВВП. По оценкам Артема Шепеляева, логистические издержки стоят экономике СЗФО около 750 млрд рублей в год. "Это еще один порт Усть-Луга можно построить", – отметил он.

Вместе с тем железнодорожник заявил, что ОАО "РЖД" – это логистическая компания, которая постоянно совершенствует продуктовую линейку, а доля тарифов в структуре издержек клиентов ОАО "РЖД" невысока и составляет не более 30%. "Сегодняшний кризис – это уникальный шанс для модернизации транспортного комплекса и сокращения временных и денежных затрат на логистику грузопотоков", – напомнил Артем Шепеляев.

Оксана Абрамова, dglo.ru